车内空气治检行业将迎来标准化契机
　

□文/董文茂

　
在经过近3年并非一帆风顺的制订工作后，车内空气污染控制的标准化问题又前进了一大步。最新的消息透露，将作为车内空气质量“国标”的《车内空气污染物浓度限值及测量方法》已经被纳入国家环保总局“十一五”期间需要修订的环保标准之一，其初稿也在今年3月制订完成，
业内人士认为，标准的出台对于已兴起的车内空气治理、检测行业而言，将是一个标准化的开端。但是由于车内空气环境的特殊性，要实现车内空气在治理、检测方面的完全标准化，还存在着一些操作难题亟需解决。

车内空气质量标准起草艰难
车内空气污染不是什么新鲜事。2001年，中国室内环境监测中心曾针对车内空气污染问题进行过调查，随机抽检了100辆轿车，发现90%存在车内空气污染。此后，类似这样的调查也在一些地方也时有开展，其结果也都暴露出车内空气污染的严重性。
2004年年初“新奥拓车苯超标”案在北京丰台法院再度开庭审理，车内空气污染超标的问题，再次成为人们关注的焦点。因车主李某依据《民用建筑室内空气质量标准》对其车辆所做的检测结果，被法院认定为不能作为奥拓车车厢内空气质量超标的依据，导致败诉。法学界专家认为，李某败诉的关键原因之一就是汽车内空气质量标准的缺失。
这一官司当时引起了社会巨大震动，直接推动了有关部门制订汽车内空气质量标准的进程。同年，国家环保总局正式启动国家环保标准《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的制订工作，作为落实《国家环境友好汽车实施方案》的标准之一。
但是，经过近3年的时间，标准还未能出台。据知情人士表示，主要是由于车内空气质量受外来因素干扰的可能性非常大，因此在测量手段和测量方法的选择上需非常谨慎，这将影响新标准出台的进度。
如，在国际市场上表现良好的汽车，在国内却出现车内空气问题，大多数汽车厂商都把它归咎于用户购买汽车后进行车内装饰(比如座垫、方向盘套、小饰物等)时产生的污染，因为有的消费者用的车内装饰材料存在苯、甲醛等含量超标。
国家环境保护总局机动车排污监控中心汽车排放与检测室主任丁焰分析认为，造成这种现象的主要难度是缺乏参考和经验。比如，在检测方法和检测设备的认定上需要包括汽车厂在方方面面的认同。
国内某车企负责人表示，要想控制车内空气污染，首先应该先考虑制订零部件的控制标准。因为一台汽车的零部件有成千上万种，每一种零部件都可能存在污染的问题。制订了零部件的标准之后，才能谈整车的标准，否则就是空中楼阁。
标准制定后，成本问题也随之产生。有业内人士分析，实际上目前国内汽车内环境出现的问题，很多是因为价格战打起来后，汽车生产厂为不降低自己的利润，拼命压配件厂的进价，而配件厂在汽车厂把价格压得很低的情况下，就有了损失质量的可能。因此，标准出台也意味着厂家成本的增加，这也是目前标准难以出台的阻力之一。
在丁焰看来，标准制定的还存在整个控制限值确定的难题。具体定到什么样的限值，认为它是超标不超标，这需要大量的研究和实际检测的数据来作为工作的依据。
据了解，该标准由国家环保总局科技标准司来组织实施。具体承担单位是中国兵器装备集团公司，此外，还有北京市环境保护监测中心、北京市劳动保护科技研究所、中国标准化研究所等单位参与了制订工作。
有关专家认为，由于整个标准制订的难度相当之大，涉及到多个领域的专业知识，比如汽车制造、材料科学等，因此，在标准的制订过程中应该以开放的姿态来欢迎一些不同领域的专家参与进来，因为这是一个多部门协作的过程。

标准缺位影响车内空气治检行业健康成长
“应该说，这个行业已经初步形成了，”室内空气检测资深人士林先生告诉本刊记者。这一判断的依据，是基于他所从事的室内空气检测业务的了解，近年来，车内空气检测的“接单”量每年都在增加。目前，这个比例达到三至四成。
据林先生介绍，目前车内空气治理市场的发展势头比检测市场要表现得好。个中原因应归结于“程序的简单”。相对室内空气治理而言，车内空气治理通常所用的“喷涂”操作方式，更容易被车主们接受。
同所有新生的行业一样，自发形成的简单或复杂的操作程序，都缺乏权威、科学的标准。记者了解到，车内空气治理和检测行业，实际是脱胎于室内空气治理和检测行业，这也从根本上影响了进行车内空气治理和检测的标准。据了解，目前的车内空气治理和检测所依据的标准就是《室内空气质量标准》。
这一做法受到了各方的广泛质疑。一是汽车厂商大感不公，某知名车企一工程师认为，汽车的使用状况跟室内有很大差异。比如，夏天车内材料在骄阳下封闭暴晒几个小时后，有害物质大量挥发，浓度可能会增加数倍，而室内环境在同样气温条件下就不会出现这种情况。
中国科协工程学会联合会汽车环境专业委员会主任委员田德祥教授也承认，参照室内标准虽然有一定的根据，但由于车内空间非常小，存在特殊性，又不宜简单照搬。
标准的缺失也衍生了行业内的不规范行为。首先是价格问题。据了解，目前广州车内空气污染治理费用是在200—500元之间浮动，如此大的价格跨度，完全受制于治理公司。
其次是操作方式问题。当前较为通用的车内空气污染治理都是采取“喷涂”的方式，在标准缺位的情况下，让一些不良从业者有机可乘，甚至是“以喷水雾来欺骗消费者”，而这些从治理工具里喷出来的雾状物到底是“水”还是“药剂”，外行的人基本上是分辨不出来的。
作为消费者来说，也面临着对车内空气质量状况无法把握的困惑。据了解，消费者进行车内空气治理和检测的动机，多是因为感觉车内有异味就会联想到车内空气污染问题。而将车内空气治理当作是一次“汽车美容”也大有人在，在此种心理下，进行治理实际上是为了“图个安心”，而没有根本的解决方案。

业内人士盼相关操作细节明晰化
出台《车内空气污染物浓度限值及测量方法》，反映出政府有关部门正在试图对空气污染进行细化，这对于车内空气治理、检测行业而言，是一个很好的信息，“可能会引起这个行业的一些变革”。
标准制订过程本身也对车内空气污染问题产生了传播上的影响。记者在搜索车内空气污染有关问题时发现，早在2004年，车内空气质量标准的问题就已经在不同的场合被提及，而且在与此相关的新闻中，“即将”是一个屡屡出现的关键词。
到现在，这个标准的制定还停留在“有关部门和研究机构也一直在积极努力推动标准的出台”的阶段。“这在另一种程度上也会促使消费者去主动关心、了解车内空气污染问题”，业内人士认为，所以它本身也是一个很强的市场信息。
在接受本刊记者采访时，一些业内人士反映，由于车内空气问题的特殊性，标准之下，一些操作上的细节有需明确。
比如，要明确“车”的概念，作为一种交通工具，车有大小之分，还有公共和私家之分等。不同的车，由于空间、材料、室内外停留时间的不同，因而对火车、巴士、私家车等应该分门别类制定有关标准。
还有就是操作程序的配套问题。作为一种交通工具，各种类型的车都是经常在不同环境下移动的，在不同的气温等外部条件下，治理和检测的效果也会存在一定出入。对此，业内人士介绍，可根据气温的“高、中、低”三种环境状况来确定治理和检测的具体程序，但是这些程序的配套要注意参考市民的日常生活习惯等因素。
源头控制也成为业内人士的共识。林先生告诉记者，他进行车内空气检测的客户中，有80%是车主自己，还有20%是汽车销售商。在他看来，汽车销售商在向客户出售车辆时，其出具的完整的车内状况文件中应包含有车内空气质量状况部分。

国外如何治理车内空气污染
一是制定车内污染的健康标准。生产企业一旦违反标准，将受到处罚。德国环保机构与汽车制造公司协调制定了汽车车内环境的标准，明确限制车内各种有害气体的浓度与含量，如甲醛的浓度不得超过0.08mg/m3，让汽车制造企业有章可循。澳大利亚在制定健康标准时，把车内环境和办公室、教室等并列。俄罗斯也在1999年制定并实施了P51206－98号“车辆车内污染物评价标准及方法”的国家标准，以防止汽车驾驶室（车舱）的空气被污染。
二是通过先进的技术手段，清除车内污染。主要采用一些空气净化装置消除车内细菌和浮游物，并清除异味。